di Indonesia, pelayaran untung, galangan buntung, karena pelayaran tidak memesan kapal dari galangan"Jakarta (ANTARA News) - Pada 22 Juli lalu di Jakarta, Carmelita Hartoto terpilih sebagai Ketua Umum Indonesian National Shipowners’ Association atau INSA periode 2011-2015 setelah mendulang 359 suara peserta Rapat Umum Anggota (RUA) organisasi pelayaran itu.
Sebagai nakhoda baru, Carmelita mewarisi organisasi relatif solid dengan prestasi cemerlang, yaitu berkembangnya kembali dunia pelayaran di Tanah Air.
Peran INSA untuk dunia pelayaran nasional amatlah penting. Adalah organisasi ini yang menjadi pendorong utama lahirnya Instruksi Presiden No 5 Tahun 2005 Tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional.
INSA pula yang menjadi aktor di balik ratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgage (Konvensi International tentang Piutang Maritim dan Mortgage, 1993) melalui Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005.
Yang belum berhasil didesak oleh organisasi ini adalah ratifikasi Konvensi Asas Penahanan Kapal (Internationaal Convention on Arrest of Ships) tahun 1999. Mungkin ini bisa menjadi salah satu program Carmelita nanti.
Melalui Inpres No 5 Tahun 2005, asas cabotage kembali direvitalisasi yang kemudian secara formal diadopsi dalam UU No 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran. Prinsip ini pernah diterapkan jauh sebelum masa itu seperti dapat terlihat dari UU Pelayaran 1936 yang dikenal dengan istilah Indische Scheepvaartwet.
UU Pelayaran 1936 menyebutkan, "Kapal laut berbendera Indonesia (dahulu berbendera Belanda) berhak melakukan pelayaran pantai atau kustvaart."
Yang dimaksud pelayaran pantai adalah penyelenggaraan pengangkutan dengan kapal laut barang-barang yang dimuat dan/atau penumpang-penumpang yang dinaikan di pelabuhan laut atau pelabuhan pantai ke pelabuhan laut atau pelabuhan pantai lainnya, di mana barang-barang tersebut dibongkar, dan/atau penumpang-penumpang diturunkan tanpa memerhatikan rute yang ditempuh. Dengan demikian, pelayaran pantai dapat pula meliputi pelayaran ke atau dari pelabuhan negara-negara yang berbatasan dengan Indonesia, seperti Singapura dan Malaysia (M Husseyn Umar dan Chandra Motik Yusuf Jemat, 1992).
INSA berhasil mendorong penerapan asas cabotage yang terlihat dari jumlah kapal berbendera Merah Putih yang saat ini ada. Sejak diberlakukan pada 2005, armada nasional bertambah 3.000 unit sehingga total kapal nasional mencapai 10.000 kapal.
Sayangnya, sebagian besar kapal itu tidak dibuat di galangan kapal nasional. Inilah ironi besar dari gemilang prestasi INSA.
Ironi karena galangan kapal merupakan “saudara kembar”-nya. Jika pelayaran berkembang, sejatinya galangan juga tumbuh.
Namun, di Indonesia, pelayaran untung, galangan buntung, karena pelayaran tidak memesan kapal dari galangan, melainkan mengimpornya dari berbagai negara dalam kondisi bekas (second hand).
INSA memang berkontribusi positif kepada galangan nasional, berupa kue reparasi yang cukup besar. Saking besarnya, galangan kewalahan melayani permintaan docking pelayaran.
Namun, berkah ini ternyata tidak cukup kuat mengangkat kondisi galangan nasional yang tetap terpuruk. Lihat, kondisi PT PAL dan PT DKB, dua raksasa industri galangan lokal. Mereka masih saja dirundung masalah, malah ada yang terancam gulung tikar.
Kebijakan mengimpor kapal memang tidak salah, karena jauh lebih murah dibandingkan membuat sendiri di galangan kapal. Apalagi ada kemudahan dalam bentuk pembebasan bea masuk untuk kapal impor.
Pembebasan bea masuk ini sendiri adalah hasil lobi INSA. Di pihak lain, galangan kapal hampir tidak mendapat insentif, sehingga jika pengusaha memesan bangunan baru, harga yang mereka kenakan bisa 2 kali lipat lebih mahal ketimbang membeli bekas atau bahkan membuat baru di galangan Cina atau Korea Selatan.
Ketiadaan insentif untuk galangan kapal tadi diperparah oleh minimnya industri pendukung semisal permesinan, sistem perkapalan, dan alat-alat navigasi dan keselamatan penumpang.
Jika ditambahkan jenis dan spesifikasi plat baja yang dihasilkan oleh pabrik-pabrik baja di Tanah Air, berikut siku-siku khusus untuk konstruksi kapal, maka deretan persoalan yang menghimpit galangan nasional semakin parah.
Pertanyaannya, haruskah pengusaha pelayaran, terutama yang tergabung dalam INSA meninggalkan galangan kapal nasional? Haruskah galangan kapal dibiarkan sendirian memperjuangkan nasibnya sementara dia sendiri memiliki saudara kembar yang relatif lebih sukses?
Pengurus baru INSA diharapkan mampu melahirkan pikiran-pikiran brilian dalam mendukung galangan nasional.
Masyarakat ingin melihat pelayaran nasional berkembang, tapi juga galangan kapal nasional pun maju.
(*) Direktur The National Maritime Institute (Namarin)
Editor: Jafar M Sidik
Copyright © ANTARA 2011
